케이시 스토너

이탈리아 볼로냐의 작은 공장의 새로운 희망인 2007년 월드챔피언 호주 출신의 케이시 스토너. 그는 믹 두한을 이어가는 차세대 스타로 조심스럽게 점쳐지고 있다.(물론 호주의 성격급한 팬들에게) 많은 사람들이 작년까지만 해도 스토너의 성적은 보잘것없는 그의 실력에 두카티의 막강한 머신 능력이 운으로 작용했다고 말하면서 혼다와 야마하가 곧 이들을 따라잡을것 이라고 예측했었다. 하지만 케빈 슈완츠나 여러 전문가들이 작년의 바이크를 테스트하면서 내린 결론은 ‘GP7은 강하다. 그러나 스토너도 강하다.’이다.

그리고 시즌 마지막까지 스토너-두카티-브리지스톤의 새로운 마의 트라이앵글은 끝까지 무너지지 않았다. 이들의 강력한 퍼포먼스는 강한 시너지 효과를 발휘하면서 올해 시즌 테스트에서 막강한 저력을 유감없이 보여줬다. 스토너는 잠깐 동안 어깨의 부상으로 첫 테스트 일부를 참석하지 않았지만 필립 아일랜드, 세팡 그리고 헤레즈에서 보여준 그의 랩 타임은 무너지지 않는 성벽같이 단단했다. 레이스 시뮬레이션에서 보여준 일관된 레이스 타이어로의 기록들은 비록 같은 시기 테스트에 참석하지는 않았지만 발렌티노 롯시와 대니 페드로사의 전 기록들을 능가하였고 또한, 여러 팀들의 다른 선수들 기록을 넘어서기에 충분했다.

흔들림없는 그의 냉철함은 곧바로 여유로 이어졌다. 다른 선수들이-특히 롯시가 새로운 브리지스톤에 적응하기 위해 땀을 흘리는 동안-60에서 심할때는 100랩을 넘는 마라톤 테스트를 이어가는 동안 스토너의 테스트는 고작 30랩에서 많아야 50랩이었다.(어깨부상의 이유도 있었다.) 지난 헤레즈 IRTA 테스트의 BMW 어워드 퀄리파잉중 의 스토너의 모습은 이 모든 상황의 결정판이었다. 퀄리파잉 초반에 잠깐 나와서 1’50의 기록을 세우면서 순식간에 패독에 들어가버린 스토너는 후반들어서 헤이든과 버뮬렌의 추격이 시작되자 잠깐 나와서 응수하는 정도였다. 그리고 젖은 노면에서도 흔들리지 않는 침착함은 당연히 작년부터 보였던 모습이기도 했다.

하지만 스토너도 단점은 있다. 우선 그 자신이 고삐를 팽팽하게 움켜쥐는데 뛰어나지만 브리지스톤의 타이어는 라이벌 미쉐린에 비해서 아직은 퀄리파잉에서 부족하다. 물론 미쉐린의 이점은 작년처럼 유럽의 서킷들에서만 유용할지 모르지만 일단은 브리지스톤이 퀄리파잉에서만은 뒤쳐진다.

그리고 팀내부의 갈등이 커질수도 있다. 비록 카피로시는 일을 크게 벌리지 않고 스즈키로 넘어갔지만, 새롭게 두카티로 이적해온 멜란드리가 두카티에게 불만을 표출할 수도 있다. 이미 멜란드리는 인터뷰를 통해서 ‘팀 내부의 경쟁은 어쩔 수 없다.’라고 말했었다. 장기적으로, 물론 그럴 가능성은 적지만, 만약에 멜란드리가 두카티에서 작년의 카피로시와 마찬가지로 저조한 성적을 유지한다면 그의 불만이 현재 혼다의 경우처럼 머신의 개발 스케쥴을 지연시키는 원인이 될 수도 있고 심하면 팀이 갈라질 수도 있을 것이다.

하지만 이런 변수들은 너무 미미해서 케이시에게 큰 영향을 미치지 않을 공산이 크다. 브리지스톤이 미쉐린에게 퀄리파잉에서 뒤쳐지는 것은 확실하지만 작년처럼 레이스 기록들은 평균적으로 브리지스톤 타이어를 사용하는 선수들이 약간 더 우세했다. 미쉐린의 가장 큰 문제인 레이스 타이어의 고질적인 짧은 수명문제가 아직 눈에 보일 정도는 아니지만 헤이든과 로렌조의 레이스 시뮬레이션들은 약간의 우려들이 보였다. 그리고 두카티는 원체 내부적으로 단단하며 결속력이 강한 팀으로 알려져 있었고, 오랜 레이스 경험이 위기상황을 많이 겪고 극복하게 만들었다. 그러므로 팀의 분열은 강한 개성을 가지지 않은 스토너에게 나타나지 않을 것이다.

그는 아마 큰 부상이 없다면 작년과 마찬가지로 압도적으로 선수들이 추월조차 하지 못하게 할 것으로 보인다. 랩당 0.1의 차이는 레이스의 30랩에서는 3초라는 큰 차이를 만든다. 스토너에게 2008년은 장미빛이다.


대니 페드로사

2006 년 화려하게 데뷔해서 Rookie of the year를 차지한 까탈루냐 선수. 2007년에는 새로운 배기량 제한에 맞춰서 제작된 혼다의 야심찬 RC212V를 타고 챔피언쉽 2위에 올랐다. 페드로사의 장점은 무엇보다 작고, 가볍고 바이크의 제어를 자연스럽게 한다는 점이다. 이점은 특히 혼다와 미쉐린을 만나면서 극대화되어 퀄리파잉에서 좋은 성적을 내게 만든다. 퀄리파잉의 성적은 곧바로 레이스의 출발과 연결되므로 유익하다고 할 수 있다.

작은 페드로사에게 주어진 이점은 혼다라는 거인을 뒤에 두고 있다는 점이다. 모터사이클 레이스에서 부동의 강자로 군림해온 혼다는 엄청나게 많은 레이싱 연구 인력을 바탕으로 과거부터 엔진 퍼포먼스와 독자적인 섀시에서는 누구에게도 뒤쳐지지 않는 기술을 선보여왔다. 혼다의 이점은 바로 일본 기업 내부의 장점과(도요타등) 마찬가지로 ‘놀라운 협업과 토론을 바탕으로 일단 목표가 정해지만 거침없이 나아간다’는 점에 있다. 과거 독자적인 NSR500의 엔진 개발과 뒤이은 RC211V의 개발, 그리고 800cc 배기량에 맞춰져 순식간에 만들어버린 RC212V가 그것이다.(뒤에 이야기하겠지만 이것은 재앙을 불러왔지만…) 빠른 판단과 의사결정은 레이스에서 굉장한 이점으로 작용하고, 실패를 겪지만 이를 통해서 배운다는 혼다의 도전 정신과도 맞물리고 있다. 그리고 혼다의 이런 이점은 팩토리 랩솔 혼다의 장점이고 이는 라이더인 페드로사의 이점이기도 하다.

하지만 그에게는 월드챔피언이 되기에는 너무 많은 속도제한 방지턱이 존재한다. 가장 먼저 이야기되는 것이 팀에서의 커뮤니케이션이다. 레이스에서 가장 중요한 것은 ‘Connect’다. 작게는 타이어와 엔진과의 연결, 크게는 선수와 팀간의 의사결정 과정이 페드로사에게는 큰 약점이다. 이것은 또다시 팀내의 불화와 연결된다. 페드로사와 헤이든의 불화는 너무 잘 알려진 이야기다. 작년에 나타났지만 머신의 총체적인 개발에서 두 사람의 의견조율이 과연 이루어지고 있는지가 의심스럽다.

그리고 이들의 부조화는 올해의 바이크 엔진에서도 나타난다. 아직까지 08’ RC212V의 엔진을 정확하게 정하지 못한 것에는 혼다의 엔진 개발 능력에도 문제가 있지만 선수들이 어느 쪽으로 개발방향을 나가게 해야할지 결정해야 하는 부분의 책임도 분명하게 존재한다.

다른 하나의 장애물은 미쉐린이다. 작년에 혼다가 브리지스톤을 고려했던 부분에는 페드로사의 입김이 작용했다고 전해진다. 실제로 미쉐린의 작년 기록은 형편이 없었다. MotoGP 머신을 테스트한 칼럼니스트들도 밝혔지만 브리지스톤은 훨씬 단단하고 노면의 추종성이 월등했다. 스토너에 대한 이야기에서도 적었지만 미쉐린은 장기적인 레이스에서 너무 약했다. 후반들어 급격하게 뒤쳐지는 기록은 말할것도 없고, 이전에는 결코 보기 힘들었던 후반전에서 위성팀에게 따라잡히는 팩토리팀도 빈번하게 볼 수 있었다. 올해에는 이들에게 다행스럽게도 타이어 제한 룰이 조금이나마 완화되었다.


하지만 무엇보다 치명적인 문제는 페드로사의 부상이 다. 올해 어느때보다 많은 부상은 새로운 바이크의 섀시가 엔진과 제대로 작동하지 않았음을 보여주었다. 또한 이런 문제로 세팡에서 페드로사는 손의 부상으로 중요한 테스트에 나가지 못했다. 사람들은 헤레즈 테스트에서는 문제없이 달릴것으로 예측했지만 그렇지 않았다. 그가 부상으로 입게 되는 손실은 첫 레이스 카타르가 아니라 바이크의 정확한 셋-업에 있다. 페드로사의 부상으로 헤이든이 테스트 대부분을 떠안게 되었고 마라톤에 가까운 테스트를 했지만 개별적인 세팅은 그 선수만이 할 수 있는 부분이다. 더군다나 가뜩이나 사이도 안 좋은 두 사람이 상대방의 세팅과 개발을 쉽사리 받아들일지도 의문이다.

아직 뚜껑이 열리지는 않았지만 지금 이 순간에서 페드로사의 2008년은 충분히 비관적이다. 부상으로 자신의 현재 상태를 측정할 수 없고 작년의 실패로 완전히 새롭게 제작한 RC212V는 부담으로 작용한다. 그의 팬들은 페드로사의 활약을 시즌 중반까지나 기다려야 할 지 모른다.


발렌티노 롯시

5번의 월드챔피언, 모터사이클 레이스에서 성역에 가까운 그의 이름은 작년에 치욕을 맛봐야만 했다. 2006년은 비록 야마하가 제정신이 아니었지만 헤이든과 각축전을 벌였었다. 당시에는 루키인 페드로사나 스토너는 안중에도 없었다. 허나 2007년은 야마하와 롯시 그리고 미쉐린 모두에게 굴욕적인 해였다. 코너마다 라이벌을 추격했지만 매번 홈 스트레이트의 긴 구간에서 재추월 당했고, 힘들게 앞의 선수들을 제치면서 선두를 추격해도 타이어는 문제를 일으켰다. 생각하지도 못했던 선수와 바이크가 자신을 따라잡는 모습을 보고 그는 어이가 없었을 것이다.

결국 발렌티노는 정들었던 미쉐린의 엉덩이를 걷어차버렸고, 그 여파로(인지 아닌지 정확하지는 않지만) MotoGP는 미쉐린을 퇴출시키려고 까지 했다. 야마하는 고민에 고민을 거듭하여 엔진 rpm을 올리기로 결심했고, 뉴매틱 밸브엔진을 2008년에 완전하게 도입했다.

일단 롯시에게 2008년은 적어도 작년과 재작년보다는 나은편이다. 브리지스톤은 그의 바램대로 만족스러운 퍼포먼스를 보여주었고, 천재라는 그의 수식어에 걸맞게 빠른 속도로 새로운 브랜드에 적응하고 있다. 일부 기온조건에서 편차가 심하지만 대체적으로 롯시의 랩 타임은 일관성이 있으며 심지어는 더욱 좋아졌다. 퀄리파잉에서도 서킷마다의 편차는 있지만 라이벌에게 뒤쳐지지 않았다.

작년에 트러블이 있었던 새로운 엔진도 현재는 잔고장이 없다. 야마하의 뉴매틱 밸브 타입의 신형 엔진은 2007년을 통해서 숙성을 거의 끝마친 것으로 보인다. 혼다와 달리 야마하는 일단 머신 개발의 일관성이 존재한다. 이는 야마하의 이점이라기 보다는 롯시와 버지스의 장점이지만 일단은 이리저리 길을 잃고 방황하지 않는 것은 한 프로젝트를 추진하는데 정말 중요한 요인이다.

무엇보다 롯시는 바이크를 제어하는 능력과 팀을 장악하는 카리스마가 뛰어나다. 과거의 위기를 통해서 나타났던 롯시만의 위기관리 능력은 도가 지나친 점도 있지만 대단히 성공적인 스포츠 선수의 모습을 보여준다. 그리고 작년에 자신을 괴롭혔던 세금 문제가 일단 해결되었고 여자친구의 문제도 조용한 것으로 봐서는 심리적으로 그를 괴롭히는 사건들이 일단락된 것으로 보인다.

그러나 여전히 느린 야마하의 바이크는 롯시의 단점이다. 개인적으로는 최고속의 문제점은 바이크의 특성으로 상쇄될 수 있는 부분이며 800cc에서는 큰 문제가 안된다고 생각하지만 야마하의 문제는 지독하게 느린 직선 구간에서의 가속이다.(그리고 이것은 라이벌들이 코너에서의 날카로움을 거의 따라잡으면서 더욱 크게 나타났다.) 이 문제는 작년만큼 심하지는 않을 것으로 생각되고 아마도 더 큰 문제는 새로운 타이어와 바이크의 총체적인 궁합에 달렸을 것이다.


또 다른 롯시의 문제는 250cc 챔프인 호르헤(Jorge) 로렌조와의 조화다. 이미 팀 자체가 둘로 나뉘어져서 두 선수가 얼굴 마주보고 인사할 일도 없겠지만, 만약 시즌 초반에 야마하가 두카티에게 머신에서 많이 뒤쳐짐이 드러나고 팀이 그런 이유로 머신을 개량하려고 한다면 두 선수의 분열은 혼다와 마찬가지 상황이 될 수 있다.

하지만 올해로 루키 시즌인 로렌조가 롯시의 말을 거역할 이유는 전혀 없다. 베테랑의 이야기를 귀기울여 듣고 아마도 최대한 많은 정보를 뽑아내려고 할 것이기 때문이다. 그 점에서 롯시는 팀 메이트를 크게 신경쓰지 않는 것 같다.

롯시는 두말할 필요가 없는 최고의 선수다. 고질적인 문제가 남아있긴 하지만 단점을 상쇄시키고도 남을 정도의 실력이 있기 때문에 내년 시즌은 항상 그랬듯이 밝다. 특히 부상도 없고 온갖 루머들을 깔끔하게 털어내고 시작하는 시즌이다. 그리고 어린아이가 바라던 장난감을 손에 넣었을때처럼 브리지스톤을 가지게 된 그에게 거칠 것은 없어 보인다.


존 홉킨스

‘참고 기다린 홉킨스에게 신은 달콤한 과일을 선물했다’ 스즈키의 팬들에게는 미안하지만 WGP가 아닌 MotoGP에서 스즈키는 개판이었다. 케니 로버츠 주니어(Jr.)라는 뛰어난 선수가 있었음에도 바이크는 이도 저도 아닌 ‘물건’이 되었고(랜디 마몰라 같은 전문가들이 혹독한 비판을 서슴치 않았다.) 케빈 슈완츠와 케니 주니어가 이룩한 과거의 영광된 모습은 온데간데 없이 사라졌다. 그리고 어떤 이유에서든지 존 홉킨스는 케니 로버츠 주니어의 윙백으로 활약하면서 차츰 팬들에게 각인되기 시작했다.

2005 년까지 정신도 못 차리던 스즈키는 2006년부터 뭔가 달라진 모습을 보이기 시작했다. 슈퍼바이크 출신의 호주선수 크리스 버뮬렌을 영입하고, 바이크는 전체적으로 확 달라졌다. 예전의 오밀조밀한 스즈키만의 질량 집중형 V4엔진은 그대로였지만 새로운 섀시와 달라진 퍼포먼스는 꽤나 정밀해졌다. 2007년에 마침내 스즈키는 대박을 치는데, 이는 다른 팀들보다 미리 800cc화에 대비한 바이크의 서스펜션과 섀시들이 팀의 예측과 들어맞았고 브리지스톤의 강세가 더해지면서 더욱 큰 효과를 발휘했다.

존 홉킨스는 마침내 기다린 결과를 얻었다. 그는 개막전과 상하이에서 롯시와 스토너의 ‘사건’에 가려져서 빛을 보지는 못했지만 스즈키만의 코너의 날카로움을 유지하면서 홈 스트레이트 구간의 가속에서도 괜찮다는 평을 듣게 되었다. 마침내 홉킨스는 MotoGP 데뷔 첫 포디움에 오르게 된 것이었다. 그 자신의 의욕도 넘쳤다. 계속되는 유럽의 레이스에서 괜찮은 성적을 내면서 상위에 랭크되었고 비록 그 상승세를 고향인 미국까지 가져가는데는 실패했지만 체코 브르노에서는 2위로 입상하는 영광까지 안았다. 그리고 이탈리아 미사노에서는 크리스 버뮬렌과 존 홉킨스가 각각 2,3위로 포디움을 장식하면서 스즈키의 전성기를 예감했다.

연이어 2008년에도 스즈키에서 그를 보길 희망하는 팬들이 많았고, 존 홉킨스가 잘하면 새로운 스즈키의 간판맨이 될지 모른다는 기대도 있었지만 그는 가와사키로 많은 이적료를 받고 짐을 꾸렸다. 존 홉킨스에게 2007년은 가장 멋진 해가 아니었을까 생각된다. 시즌 4위를 했고, 사랑하는 연인과 결혼했다. 그리고 무엇보다도 몸값이 올라간 그는 이적료를 두둑하게 챙겼다.

일단 가와사키는 작년보다 밝은 편이다. 브리지스톤의 상승세를 같이 공유한 가와사키는 작년에도 랜디 드 푸니엣과 함께 그럭저럭 좋아진 성적을 보였다. 특히 올해는 가와사키가 슈퍼바이크와 MotoGP양쪽으로 많은 돈을 투자하기로 천명한 해이기 때문에 더욱 그러하다. 아직까지 완성되지는 않았지만 ZX-RR의 새로운 뉴매틱 밸브 엔진이 준비중이라는 사실은 가와사키의 본격적인 투자를 뒷받침하는 증거다.

무엇보다 선수들이 까다로워 하는 타이어가 과거 자신이 익숙한 스텝들로 구성된 브리지스톤이라는 사실도 홉킨스에게 힘을 실어주는 요소이다. 팀 자체가 달라졌지만 타이어 회사와의 관계가 유지되기 때문에 개발에 필요한 대화에서 어려움이 없기 때문이다. 프리 시즌 테스트 초반에 나타난 결과가 입증하듯이 존 홉킨스는 전체적인 랩 타임에서 고른 성적을 보여준 선수 중 한명으로 여지껏 가와사키가 보여주지 못한 랩 타임과 퍼포먼스를 표현했다.


그러나 페드로사와 마찬가지로 홉킨스의 부상도 우려가 되는 부분이다. 엉덩이 쇄골쪽의 골절로 예상되는 그의 부상은 페드로사와 마찬가지로 헤레즈의 테스트를 소극적으로 하게 만들었다. 새로운 바이크의 조절이 필요한 시기에 부상은 페드로사처럼 치명적으로 작용할 것이다.

브리지스톤의 퀄리파잉에서의 약점도 홉킨스의 발목을 잡을지 모른다. 뒤에서 추격을 시작해서 따라잡을 정도의 역동성이 팀과 그에게도 부족한 부분이라서 만약 레이스를 뒤쪽 그리드에서 시작하면 마찬가지로 그대로 뒤에서 피니쉬를 하는 결과가 나올것이 분명하다.

일단은 팀의 투자가 늘어나고 스폰서가 생겼다는 것이 홉킨스에게는 유리하게 작용하겠지만 팬들은 그의 지나친 활약은 기대하지 않는 것이 좋을지 모른다. 만약에 그가 운좋게 가와사키에서의 첫해를 팀 감독 발토레미의 희망대로 챔피언쉽 4위 혹은 3위로 한다고 치면, 그 다음해에 스포츠 선수들의 고질적인 ‘2년차 증후군’이 나타날 수 있다. 항상 초반에 너무 잘하면 나중에 평균적인 성적을 내도 팬들에게는 못하게 보일 수 있기 때문이다.


마르코 멜란드리

멜란드리에 대한 이야기는 너무 많이 해서 또 하면 지겨울 수도 있겠다. 관련된 이야기는 아래의 링크들을 통해서 읽을 수 있을 것이다.

• 리비오 수포: 스토너는 준비완료, 멜란드리는 아직...
• 마르코 멜란드리, 아직 작업이 필요하다

하지만 그는 굉장히 많은 팬들에게 기대감을 주고 있는 선수이기 때문에 간략하게 다시 현재의 그의 위치를 적어보는 것도 좋을 것 같다.

우선 멜란드리는 비 팩토리 팀에서 굉장히 뛰어난 자질을 보여준 선수였다. 2002년 250GP에서 우승하면서 야마하를 거쳐서 혼다 그레시니로 이적한 그는 2005년에 비아지가 죽을 쓰면서 큰 빛을 보기 시작했다. 2005년에 파란색의 모비스타 혼다팀에서 지베르나우와 함께 앙상블을 이루면서 그는 이후 2006년까지 자신의 전성기를 이룩했다. 2007년에는 혼다 머신의 쓰나미 여파가 위성팀들에게 까지 미쳤고 팩토리 혼다 선수들이 가져가는 바이크 개발의 이점과 그들 위성팀에 대한 차별에 항거하면서 어려운 시즌을 보냈다.


마침내 팬들의 지지와 성원을 받으면서 이탈리아의 자존심인 두카티로 이적하지만, 지금까지의 테스트 결과는 확인된 것처럼 실망스럽다. 하지만 멜란드리에게는 가능성이 풍부하다. 우선 그의 기질적인 레이서의 역량, 다음으로는 두카티와 브리지스톤이라는 장점이다. 멜란드리 역시 혼다 유일의 브리지스톤을 경험했던 선수라서 타이어의 부담감은 일시적이다. 또한 홉킨스와 마찬가지의 이유로 팀 이적 후 첫해를 기대한다면 욕심일 수 있다.(그 점에서 롯시나 스토너는 대단했다.) 아마도 팬들의 이런 바램은 멜란드리가 그만큼 인기있는 선수임을 반증한다고 봐야 할 것이다.