두카티, 데스모세디치 GP10 공개
2010/01/14 19:06
MotoGP
참 이탈리아 사람들 이런 발표 좋아하죠. 한국같네.
두카티 코르세는 전통적으로 행하는 2010년 1월 13일 Wrooom 스키 미팅을 통해 자신들의 2010년 MotoGP 프로젝트와 신형 레이스 모터사이클을 공개했다. Wrooom은 연례 행사로 페라리와 함께 진행하고 있다.
이번 발표에서 케이시 스토너와 니키 헤이든의 소개와 함께 두카티 모터 홀딩스의 사장인 클라우디오 도메니칼리가 직접 GP10의 변화에 대해서 설명했다.
"두카티는 여러 부분에서 2010년을 바라보는 핵심 단어로 신뢰를 선택했다. 우리는 큰 유망주와 함께 챔피언십에 다가갈 수 있을 거라 생각할 수 있게 하는 팀을 보유하고 있다. 니키와 케이시는 따로 설명이 필요없는 그런 선수들이다. 우리는 회사의 신뢰가 있다. 튼튼하며 2009년에 보노미 패밀리의 안정된 기반에서 회사를 잘 운영하였다. 2009년에는 모터사이클 시장이 30퍼센트나 침체되었고 이는 매우 큰 숫자였다. 그러나 우리 회사는 이를 잘 해결하여 오직 18퍼센트의 하락만을 맛보았다. 우리는 지금껏 두카티 역사상 가장 많은 시장 점유율을 가지고 있는 것이다. 경제성이라는 측면에서도 회사는 2009년에 재정 부분을 잘 다루었고 어떻게 해야 할 지 알았다. 예를 들어서 우리는 향후 모델에 대한 기술 개발 분야를 전혀 축소시키지 않았고 이는 회사의 미래의 건전성을 위한 근본적인 부분이다.(...)"(뒤는 스폰서인 말보로등에 대한 감사, 자리에 참석한 카르메로 에즈페레타에 대한 감사등 형식적인 말들이라 제외)
"2009년은 스포츠의 부분에서도 매우 복잡하고 힘든 한해였다. 니키는 그나 우리가 예상한 것보다 더 힘들게 레이스를 해왔으나 우리에게 좋은 가르침을 주었다. 왜냐하면 그가 결코 레이스에 대한 일관된 태도를 버리지 않았기 때문이었다. 그는 항상 긍정적인 태도로 레이스의 정신을 가지고 있었다. 우리는 그의 기질을 바이크에 올려놓음으로써 그가 자신의 능력과 함께 성적을 얻을 수 있게 할 수 있었다. 인디애나폴리스에서는 포디움에 올랐고 전체 시즌에서 계속 향상되었다. 케이시는 항상 그렇듯이 시작에서 매우 빨랐고 매우 대단한 역량을 가지고 있다. 물론 시즌 중반에 일어난 일이 전체 시즌에 영향을 주었다. 그러나 나는 케이시를 비롯한 우리 모두가 일어난 일에 대해서 구차하게 설명하고 상황을 이해시키려고 하는 일이 앞으로 나아가는데 별로 중요하지 않다고 생각된다. 내 생각에 중요한 것은 지금 케이시가 우리와 함께 있다는 것이고 아마도 최고의 몸 상태로 함께 한다는 것이다.(...)"(뒤는 팀은 구성하는 인력들에 대한 도메니칼리의 믿음을 설명, 사실 앞의 내용도 별 중요한것 같지는 않지만 라이더 소개라 인용)
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"(지금부터가 바이크의 설명) 바이크의 가장 큰 변화는 규정의 변화에 기인하고 있다. 그러므로 주된 작업은 전체 챔피언십에서 총 여섯 개의 엔진만으로도 더 나은 성능을 만들어내는데 있다. 이는 매우 중요한 차이점이다. 왜냐하면 일반적으로 대략 경기당 하나의 엔진을 써왔는데 이는 총 열 여덟개의 엔진에서 여섯 개의 엔진으로 조정해야 한다는 것을 의미한다. 1,600km를 달리면서 19,000rpm을 내도록 하는 것은 어려운 숙제였다. 피스톤, 로드, 크랭크샤프트, 기본적인 부품들이 모두 새롭게 설계되었다. 우리의 주된 목표는 내구성을 높이면서도 파워의 손실을 최소로 하는 것이었다. 이는 매우 쓸모있고 흥미로운 변화였다. 더군다나 경기중에 내구성은 그리 중요한 부분이 아니었기 때문에 더욱 흥미롭다. 내구성이라는 과제를 통해서 아마도 우리는 새로운 시판 엔진을 제작하는데 있어서 다양한 실험을 할 수 있게 될 것이다. 특히나 지금 시점에서 시판용과 레이스용은 거의 유사해지고 있다. 시판 엔진에서 2,000km의 트랙에서의 사용은 극한의 도전이 될 것으로 우리는 레이스 엔진의 내구성이 시판용과 유사할 것으로 생각된다. 두 번째 큰 소식은 규정과는 상관없는 것으로 바이크를 좀 더 친숙하게 바꾸었다는 것이다. 이는 점화 순서에서 작업이 이루어졌다. 우리는 엔진에서 800cc로 바뀌면서 스크리머의 점화 순서로 셋업을 했다. 이는 최대의 파워를 이끌어내도록 했고 이것이 2007, 2008 그리고 2009년의 결과를 내는데 핵심적인 역할을 했었다. 그러나 어떤 부분에서는 우리가 다시 테스트를 하면서 과거의 방식에 대한 의문도 생겼었다. 지난 1000cc에서는 2005년 2006년에 빅-뱅 방식의 점화 순서를 썼고 이것이 중요한 운전 가능 능력성을 주었었다. 우리는 그렇게 다시 테스트했고 처음 다이노에서 테스트를 하였고 비토리아노 과레스키가 테스트 라이더의 역할로 작업을 했다. 그 후에 니키와 케이시가 테스트를 마쳤다. 우리는 2010년 바이크는 더 좋아진 트랙션 성능을 가질 것으로 생각하며 이를 통해 좋은 셋업을 찾아가는것이 더 쉬워질 거라고 전망한다. 또 다른 작업은 섀시에서 이루어졌다. 우리는 바이크의 자세 부분에서 작업을 했고 그 때문에 전체 바이크의 리어 부분이 다시 설계되었다. 이번 바이크는 리어 구조가 선수가 시트 부분에서 더 서포트 받을 수 있게 마들었고 이를 스윙암에서 지지하도록 설계했다. 그로 기존 네 개의 마운트 부분이 여섯 개로 늘어났고 이는 바이크는 좀 더 단단하게 만들며 향상된 강도로 선수들이 더 나은 운전 능력을 갖출 수 있도록 만들었다. 지난해의 바이크와 마찬가지로 이번 바이크의 조형미도 뛰어나다. 이는 에스토릴에서 이미 선보였던 신형 페어링이다."
+스펙 사양을 모르겠지만 좀 짧아진듯 보이고 스윙암도 극단적인 콤팩트를 취한듯 예상됩니다. 스윙암을 카본으로 하는건 2010년에 와서 그 방향이 확실해진듯 합니다. 아마 2009년에서 프레임 재료는 그대로 가는듯 보입니다. 중요한 것은 엔진으로 이 엔진으로 2011년까지만 달리게 되니깐 설명대로 엄청난 디자인 변화보다는 부분부분 구성 요소들 재설계를 했을것 같습니다. 데스모세디치 특유의 숏노즈는 여전하네요. 리어 테일의 마무리는 과연 이탈리아 디자인답다는 생각.
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Comment List
2010/01/14 22:18
위에 발표하는게 정말 우리나라와 같네요.
2010/01/15 00:28
2010/01/16 13:46
가장 큰 변화점을 들라고 하면...
사이드 페어링의 극단적인 다이어트 :
두카티는 요즘의 일본 메이커와 달리 고전적으로 프론트를 많이 덮는 고전적인 사이드페어링을 고수~ 프론트 노즈에서 언더 부분까지 직선적이던 라인을 휠 아치에 맞게 푸욱 파냄...프론트 휠이 모두 노출...
리어 테일의 길이 감소 및 테일 배기관의 대구경, 원형화 :
정말 독특한 디자인. 마치 로켓처럼 보입니다.
프론트 올린즈 서스펜션의 대구경화 :
42mm --> 48mm ㅡ.ㅡ; 올린즈는 마켓용 수퍼바이크들의 고사양으로 보통 43mm를 썼는데 GP에서는 유독 42mm를 써왔음. 중간에 두카티는 43mm을 쓰다가 다시 42mm로 회귀한 적이 있음.
리어 스웡암의 극단적인 사이즈업 :
카본이라 가능...거의 삼각형에 가까운 형상.
가장 중요한 폭발 타이밍 :
스크리머에서 "빅뱅" 으로!! 말이 필요없는 가장 큰 변혁...동력 계통 파츠의 내구성과 더불어 10 바이크의 성능 변화에 큰 영향을 끼치는 항목이라 보입니다.
이미 990에서 800으로 전환될 때 트랙션 장점의 빅뱅에서 최대출력의 이점을 가진 스크리머로 전환된 건 알려진 사실이고(사운드가 좀 다르죠), 그것을 다시 빅뱅으로 전환한 것은 어차피 한계점에 이른 출력을 지금의 빅뱅 방식으로도 달성할 수 있다는 자신감과 스토너 이외의 두카티 라이더들에게 보다 쉬운 라이딩어빌러티를 제공하기 위한 것으로 보여집니다. 사실 스토너 이 외의 라이더들의 성적이 좋지 않았던 것을 생각하면 충분히 납득이 갈 만한 일이구요.
외모를 따진다면 기존의 묵직하면서도 저돌적이었던 디자인 라인이 지금의 날렵해진 라인보다 더 나았다는 것이 개인적 생각이고, 올린즈의 로드레이스용 서스펜션도 드디어 쇼와나 화이트파워처럼 대구경이 나오는구나 라는 생각도 들었습니다.^^