미리보는 2009년 머신들
2008/11/10 18:36
MotoGP
미리보는 2009년 머신들-무엇이 달리질 것인가?
시즌이 끝나고 바로 다음 월요일, 발렌시아 서킷에서 GP바이크들이 테스트에 들어갔다. 800cc가 2년을 지나서 이제 3년차로 접어들었고, 차츰 자리를 잡아가는 것으로 보인다. 양일간의 테스트에서 새로운 GP바이크들은 큰 변화가 없어 보였고, 가장 많은 변화를 추구하는 혼다조차도 겉보기에는 08'RC212V를 답습하는 것처럼 보였다. 하지만 그랑 프리 레이스에 싱글 타이어 룰이 적용되면서 보이는 것보다 훨씬 많은 변화들이 생겨나게 될 것으로 전망된다. 이미 각 팀의 크루 치프들이 타이어에 맞춰서 섀시를 바꾸고 있다고 설명했고, 일본의 본사 기술진들도 이를 암시했다.
두카티와 혼다
두카티는 자신들의 테스트 라이더인 비토리아노 과레스키가 먼저 케이시와 니키 헤이든의(헤이든이 테스트할) 2008년도 GP8을 먼저 테스트하고 그 후에 GP9을 타고 달렸다. 그가 테스트한 부분은 새로운 스펙 타이어에 맞춰진 두카티의 새로운 섀시의 점검이었다. 이후 스토너가 GP8과 새로운 브리지스톤 스펙 타이어로 몇 차례 랩을 돌고, 카본 섀시를 사용한 혁신적인 GP9으로 테스트를 했다. 두카티로 새롭게 들어온 헤이든도 스토너와 비슷한 절차를 밟았다.
두카티는 올해 가장 높은 파워의 엔진을 보유했었다. 심지어 한 엔지니어는 두카티의 엔진을 '쓰로틀 케이블이 더 느릴 정도'라고 설명하기도 했었다. 하지만 스토너는 이 바이크를 콘트롤해냈고, 멜란드리는 시즌 초반까지는 같은 바이크를 타려고 시도했으나 그러지 못했다. 두카티의 2009년 엔진은 '중속 영역의 강화'를 목표로 하고 있다. 이는 스토너와 헤이든 두 선수 모두의 필요에 따른 것으로 보여진다.
GP9이 중속 영역의 파워를 더 효율적으로 내기 위해서 몇 가지 변화가 이루어졌을 것으로 보이는데, 우선 눈에 띄는 변화는 새로운 배기 시스템이다. 기존의 좁은 형상의 배기 파이프가 한층 끝 부분의 직경이 커진 메가폰 스타일로 바뀌었다. 파이프 끝의 변화를 통하면 엔진이 특정 영역의 rpm을 보조할 수 있기 때문이다. 이런 방식을 통해서 두카티는 중속 영역의 출력을 보강하려는 것으로 보인다.
이번 발렌시아 테스트에서는 일단 헤이든이 스토너의 셋업을 그대로 사용했다. 두카티 엔지니어의 말에 따르면 헤이든이 기존에 타던 바이크보다 더 딱딱함을 느꼈고 무게도 더 뒤쪽으로 실려져 있다고 말했다고 한다. 두카티는 헤이든이 휠 스핀이나 자신에게 맞는 세팅을 제공할 의사가 있었으나 헤이든이 스토너의 셋업으로 일단 달리고 싶어했기 때문에 그대로 두었다고 한다. 08시즌에 스토너를 제외한 대다수의 선수들이 바이크에 적응하는데 힘들어했기 때문에 이를 알고 있는 헤이든이 의식적으로 스토너의 셋업을 사용함으로써 '봐라 나는 할 수 있다!'라고 증명하고 싶었을수도 있고 타이어와 바이크가 모두 바뀌는 헤이든이 일단은 몇 번 정도 맛을 보고 싶었을지도 모르겠다. 어쨌든, 과거보다 테스트 일정이 줄었기 때문에 헤이든에게 남은 시간이 많다고는 할 수 없다.
두카티 카본 섀시는 흥미로운 진화다. 카본 섀시를 사용하게 되면서 프론트와 프레임을 이어주는 스틸 파이프가 없어졌고 데스모세디치의 무게는 4.5kg 가량 가벼워졌다. 카본을 사용하는 이유는 프론트의 무게를 줄이기 위함도 있지만 에어 박스의 디자인을 새롭게 하여서 프론트 노즈를 짧게 만드는게 가장 큰 이유다. 과거에는 파이프로 연결해서 늘어난 무게를 다른 발라스트를 통해서 따로 배분해 줘야 했었기 때문에 효과적이지 못했다.
혼다는 기본적으로 페드로사의 바이크에서는 같은 섀시 디자인을 이어간다. 하지만 좀 더 rpm이 올라가고 날카로워진 엔진이 사용되었다. 혼다도 배기 파이프 끝 부분의 모습이 바뀌었다. 08년도 바이크보다는 더 좁아졌고, 연장된 스타일로 파이프 하나를 더 이어붙인 형상을 보인다. 혼다가 집중하는 부분은 두카티가 익죠스트 모습을 바꾼것과 비슷한 이유다. 집중하는 부분이 두카티는 중속 영역이고 혼다는 고속 영역이라는 것이 다르다. 이렇게 혼다가 엔진의 피크 영역을 더 올리면서 더 날카롭게 만들려고 하는 이유에는 팀에 토니 엘리아스와 안드레아 도비지오소, GP 출신의 선수들이 팩토리 지원을 받게 되기 때문이다. 헤이든이나 스토너같은 배경을 가진 선수가 아닌 GP 출신들은 좀 더 날카롭고 2스트로크 스타일에 경험이 풍부하기 때문에 혼다의 선택은 전략적이다.
그럼에도 불구하고 페드로사는 시즌 중반까지 뉴매틱 밸브 엔진을 꺼려했고 좀 더 중저속 영역에 치우친 스프링 밸브 엔진을 사용했었다. 마찬가지로 월요일 발렌시아 테스트에서 페드로사는 모테기에서 테스트한 바이크와 동일한 스펙을 이어가다가 오후부터 새로운 바이크를 테스트했다. 페드로사가 여러가지 바이크를 계속 테스트하고 있다는 것은 혼다가 다른 팀들처럼 정해진 개발 방식을 모든 선수들에게 고루 집중하고 있다기 보다는 선수들에게 맞는 바이크를 계속 연구하고 개발하고 있다는 것을 의미한다. 아마도 새로운 싱글 타이어 때문에 혼다의 고민은 과거보다 더 많은 변형들을 만들게 될 것이다.
야마하
야마하는 사실상 큰 변화가 보이지 않는다. 거의 대부분을 2008년 바이크에서 이어가고 있다. 작은 변화는 페어링인데, 잘 알려진 것처럼 2007년 바이크의 문제였던 사이드 페어링의 공기 흐름을 효과적으로 제어한 2008년형의 페어링이 거의 그대로 사용된다. 이번 테스트 바이크는 미세하지만 카울 맨 위쪽과 양쪽의 커버 사이의 틈이 변화되었는데 좀 더 효과적으로 바이크 프론트에서 공기 흐름을 제어하기 위함으로 보인다.
섀시에서는 시트 부분의 변화가 눈에 띈다. 2008년 바이크와 비교해서 2009년 M1은 프레임에 시트가 마운트되는 부분이 편평하게 잘려져 나갔다.(붉은선) 그리고 스윙암의 절삭된 부분과 섀시의 용접 부위가 달라졌다. 이런 변화도 상대적으로 짧은 휠 베이스를 가진 야마하의 약점을 보강하기 위한 절차로 생각되며 새로운 스펙 타이어에서 좀 더 많은 작업이 이루어지게 될 것이다.
다른 팀들
스즈키는 다른 팀들보다 가장 먼저 09년 바이크를 선보였다. 세팡에서 아오키가 새로운 GSV-R을 테스트했었는데, 신형 바이크는 페어링과 엔진에서 새로워졌다. 스즈키도 두카티처럼 프론트 노즈의 작업이 이루어졌는데, 좀 더 많은 공기 흡입을 위한 조치가 이루어졌다. 엔진은 큰 변화없이 2008년 바이크를 튠한 쪽으로 가게 된다. 이는 혼다, 두카티와는 차이를 보이는데 새로운 엔진은 2008년 야마하 M1이 이룬 엔진 내부의 마찰력 감소같은 방향으로 나아가게 될 것이다.
스즈키의 배기 시스템도 변화를 보인다. 리어 테일쪽 파이프는 더 길어졌고 사이드쪽의 파이프는 한 차례 접합 부위가 드러나 있다. 파이프의 효과는 알려져 있지 않지만 주변부의 페어링을 변화시키면서 공기의 흐름을 잡는데 치중하였다고 한다. 이는 올해 카피로시가 테스트를 거치면서 리어 테일 형상이 2007년이 더 효과적이라는 이유로 바꾸지 않길 원한것과 비슷한 이유다.
가와사키는 아직까지 스크리머 엔진을 도입하지 않고 있으며 발렌시아에서 2009년 바이크를 테스트하지 않았다. 현재는 전자 장비쪽으로 큰 변화가 이루어질 것으로 예상된다. 현재의 반반 섞인 라이드-바이-와이어(MotoGP의 전자 장비 참고)가 아닌 풀full 라이드-바이-와이어를 도입할 것으로 예상된다.
올해 팀 포인트에서 싱글 시트의 위성팀보다도 못한 성적을 냈던 그린-바이크는 새로운 브리지스톤 타이어와의 작업도 가장 큰 문제다. 그러나 야마하가 이번 시즌 카타르전에서 브리지스톤 타이어와 제대로 된 세팅을 찾지 못하다가 이후 스윙암과 무게 변화를 통해서 성적을 향상시켰듯이 야마하와 비슷한 스타일의 가와사키는 비슷한 대책을 마련할 것이다.
출처:Cyclenews
시즌이 끝나고 바로 다음 월요일, 발렌시아 서킷에서 GP바이크들이 테스트에 들어갔다. 800cc가 2년을 지나서 이제 3년차로 접어들었고, 차츰 자리를 잡아가는 것으로 보인다. 양일간의 테스트에서 새로운 GP바이크들은 큰 변화가 없어 보였고, 가장 많은 변화를 추구하는 혼다조차도 겉보기에는 08'RC212V를 답습하는 것처럼 보였다. 하지만 그랑 프리 레이스에 싱글 타이어 룰이 적용되면서 보이는 것보다 훨씬 많은 변화들이 생겨나게 될 것으로 전망된다. 이미 각 팀의 크루 치프들이 타이어에 맞춰서 섀시를 바꾸고 있다고 설명했고, 일본의 본사 기술진들도 이를 암시했다.
두카티와 혼다
두카티는 자신들의 테스트 라이더인 비토리아노 과레스키가 먼저 케이시와 니키 헤이든의(헤이든이 테스트할) 2008년도 GP8을 먼저 테스트하고 그 후에 GP9을 타고 달렸다. 그가 테스트한 부분은 새로운 스펙 타이어에 맞춰진 두카티의 새로운 섀시의 점검이었다. 이후 스토너가 GP8과 새로운 브리지스톤 스펙 타이어로 몇 차례 랩을 돌고, 카본 섀시를 사용한 혁신적인 GP9으로 테스트를 했다. 두카티로 새롭게 들어온 헤이든도 스토너와 비슷한 절차를 밟았다.
두카티는 올해 가장 높은 파워의 엔진을 보유했었다. 심지어 한 엔지니어는 두카티의 엔진을 '쓰로틀 케이블이 더 느릴 정도'라고 설명하기도 했었다. 하지만 스토너는 이 바이크를 콘트롤해냈고, 멜란드리는 시즌 초반까지는 같은 바이크를 타려고 시도했으나 그러지 못했다. 두카티의 2009년 엔진은 '중속 영역의 강화'를 목표로 하고 있다. 이는 스토너와 헤이든 두 선수 모두의 필요에 따른 것으로 보여진다.
GP9이 중속 영역의 파워를 더 효율적으로 내기 위해서 몇 가지 변화가 이루어졌을 것으로 보이는데, 우선 눈에 띄는 변화는 새로운 배기 시스템이다. 기존의 좁은 형상의 배기 파이프가 한층 끝 부분의 직경이 커진 메가폰 스타일로 바뀌었다. 파이프 끝의 변화를 통하면 엔진이 특정 영역의 rpm을 보조할 수 있기 때문이다. 이런 방식을 통해서 두카티는 중속 영역의 출력을 보강하려는 것으로 보인다.
이번 발렌시아 테스트에서는 일단 헤이든이 스토너의 셋업을 그대로 사용했다. 두카티 엔지니어의 말에 따르면 헤이든이 기존에 타던 바이크보다 더 딱딱함을 느꼈고 무게도 더 뒤쪽으로 실려져 있다고 말했다고 한다. 두카티는 헤이든이 휠 스핀이나 자신에게 맞는 세팅을 제공할 의사가 있었으나 헤이든이 스토너의 셋업으로 일단 달리고 싶어했기 때문에 그대로 두었다고 한다. 08시즌에 스토너를 제외한 대다수의 선수들이 바이크에 적응하는데 힘들어했기 때문에 이를 알고 있는 헤이든이 의식적으로 스토너의 셋업을 사용함으로써 '봐라 나는 할 수 있다!'라고 증명하고 싶었을수도 있고 타이어와 바이크가 모두 바뀌는 헤이든이 일단은 몇 번 정도 맛을 보고 싶었을지도 모르겠다. 어쨌든, 과거보다 테스트 일정이 줄었기 때문에 헤이든에게 남은 시간이 많다고는 할 수 없다.
두카티 카본 섀시는 흥미로운 진화다. 카본 섀시를 사용하게 되면서 프론트와 프레임을 이어주는 스틸 파이프가 없어졌고 데스모세디치의 무게는 4.5kg 가량 가벼워졌다. 카본을 사용하는 이유는 프론트의 무게를 줄이기 위함도 있지만 에어 박스의 디자인을 새롭게 하여서 프론트 노즈를 짧게 만드는게 가장 큰 이유다. 과거에는 파이프로 연결해서 늘어난 무게를 다른 발라스트를 통해서 따로 배분해 줘야 했었기 때문에 효과적이지 못했다.
헤이든 바이크의 뒤쪽에 직경이 커진 익죠스트가 보인다.
혼다는 기본적으로 페드로사의 바이크에서는 같은 섀시 디자인을 이어간다. 하지만 좀 더 rpm이 올라가고 날카로워진 엔진이 사용되었다. 혼다도 배기 파이프 끝 부분의 모습이 바뀌었다. 08년도 바이크보다는 더 좁아졌고, 연장된 스타일로 파이프 하나를 더 이어붙인 형상을 보인다. 혼다가 집중하는 부분은 두카티가 익죠스트 모습을 바꾼것과 비슷한 이유다. 집중하는 부분이 두카티는 중속 영역이고 혼다는 고속 영역이라는 것이 다르다. 이렇게 혼다가 엔진의 피크 영역을 더 올리면서 더 날카롭게 만들려고 하는 이유에는 팀에 토니 엘리아스와 안드레아 도비지오소, GP 출신의 선수들이 팩토리 지원을 받게 되기 때문이다. 헤이든이나 스토너같은 배경을 가진 선수가 아닌 GP 출신들은 좀 더 날카롭고 2스트로크 스타일에 경험이 풍부하기 때문에 혼다의 선택은 전략적이다.
그럼에도 불구하고 페드로사는 시즌 중반까지 뉴매틱 밸브 엔진을 꺼려했고 좀 더 중저속 영역에 치우친 스프링 밸브 엔진을 사용했었다. 마찬가지로 월요일 발렌시아 테스트에서 페드로사는 모테기에서 테스트한 바이크와 동일한 스펙을 이어가다가 오후부터 새로운 바이크를 테스트했다. 페드로사가 여러가지 바이크를 계속 테스트하고 있다는 것은 혼다가 다른 팀들처럼 정해진 개발 방식을 모든 선수들에게 고루 집중하고 있다기 보다는 선수들에게 맞는 바이크를 계속 연구하고 개발하고 있다는 것을 의미한다. 아마도 새로운 싱글 타이어 때문에 혼다의 고민은 과거보다 더 많은 변형들을 만들게 될 것이다.
야마하
야마하는 사실상 큰 변화가 보이지 않는다. 거의 대부분을 2008년 바이크에서 이어가고 있다. 작은 변화는 페어링인데, 잘 알려진 것처럼 2007년 바이크의 문제였던 사이드 페어링의 공기 흐름을 효과적으로 제어한 2008년형의 페어링이 거의 그대로 사용된다. 이번 테스트 바이크는 미세하지만 카울 맨 위쪽과 양쪽의 커버 사이의 틈이 변화되었는데 좀 더 효과적으로 바이크 프론트에서 공기 흐름을 제어하기 위함으로 보인다.
섀시에서는 시트 부분의 변화가 눈에 띈다. 2008년 바이크와 비교해서 2009년 M1은 프레임에 시트가 마운트되는 부분이 편평하게 잘려져 나갔다.(붉은선) 그리고 스윙암의 절삭된 부분과 섀시의 용접 부위가 달라졌다. 이런 변화도 상대적으로 짧은 휠 베이스를 가진 야마하의 약점을 보강하기 위한 절차로 생각되며 새로운 스펙 타이어에서 좀 더 많은 작업이 이루어지게 될 것이다.
다른 팀들
스즈키는 다른 팀들보다 가장 먼저 09년 바이크를 선보였다. 세팡에서 아오키가 새로운 GSV-R을 테스트했었는데, 신형 바이크는 페어링과 엔진에서 새로워졌다. 스즈키도 두카티처럼 프론트 노즈의 작업이 이루어졌는데, 좀 더 많은 공기 흡입을 위한 조치가 이루어졌다. 엔진은 큰 변화없이 2008년 바이크를 튠한 쪽으로 가게 된다. 이는 혼다, 두카티와는 차이를 보이는데 새로운 엔진은 2008년 야마하 M1이 이룬 엔진 내부의 마찰력 감소같은 방향으로 나아가게 될 것이다.
스즈키의 배기 시스템도 변화를 보인다. 리어 테일쪽 파이프는 더 길어졌고 사이드쪽의 파이프는 한 차례 접합 부위가 드러나 있다. 파이프의 효과는 알려져 있지 않지만 주변부의 페어링을 변화시키면서 공기의 흐름을 잡는데 치중하였다고 한다. 이는 올해 카피로시가 테스트를 거치면서 리어 테일 형상이 2007년이 더 효과적이라는 이유로 바꾸지 않길 원한것과 비슷한 이유다.
가와사키는 아직까지 스크리머 엔진을 도입하지 않고 있으며 발렌시아에서 2009년 바이크를 테스트하지 않았다. 현재는 전자 장비쪽으로 큰 변화가 이루어질 것으로 예상된다. 현재의 반반 섞인 라이드-바이-와이어(MotoGP의 전자 장비 참고)가 아닌 풀full 라이드-바이-와이어를 도입할 것으로 예상된다.
올해 팀 포인트에서 싱글 시트의 위성팀보다도 못한 성적을 냈던 그린-바이크는 새로운 브리지스톤 타이어와의 작업도 가장 큰 문제다. 그러나 야마하가 이번 시즌 카타르전에서 브리지스톤 타이어와 제대로 된 세팅을 찾지 못하다가 이후 스윙암과 무게 변화를 통해서 성적을 향상시켰듯이 야마하와 비슷한 스타일의 가와사키는 비슷한 대책을 마련할 것이다.
출처:Cyclenews
'MotoGP' 카테고리의 다른 글
| 피레네 산맥과 알프스 산맥, 그 외의 뉴스 (3) | 2008/11/19 |
|---|---|
| 롯시의 페라리 테스트 일정 발표 (5) | 2008/11/12 |
| 미리보는 2009년 머신들 (8) | 2008/11/10 |
| 마르코 시몬첼리 (5) | 2008/11/02 |
| 발렌티노 롯시 M1의 진화 과정 (6) | 2008/10/30 |
http://www.motodiary.net
http://motodiary.net
Comment List
2008/11/10 21:58
2008/11/11 05:14
그리고 저 개인적으로는 과거보다 조작 여지가 줄어든 부분은 쓰로틀 조작보다는 엔진 브레이킹과 브레이크 조작이라는 생각이 드네요. 최근의 06년 R1이나 CBR을 타보면(설레 설레 타봤지만; ) 브레이킹이나 기어를 내릴때 확연하게 틀려진게 느껴지거든요.
2008/11/11 12:14
이게 장점을 가진다면 선수는 코스 공략에만 힘쓸 수 있죠. 미세한 쓰로틀 조작이나 브레이킹은 컴퓨터가 해주니 말입니다.
2008/11/11 18:17
2008/11/11 18:53
2008/11/11 10:03
그리고 레이스 기계 장치에 대한 가장 많은 제한과 스펙이 존재하는 나스카의 경우에만 봐도, 항상 우승하는 팀과 선수가 존재하거든요. 심지어 우승팀에는 무게 패널티까지 주는데도 꼭 이기는 팀에서 이기는 선수가 나오더군요. 어제 채팅하면서 웃자고 한 말이지만 아마도 2020년 경에는 F1하고 MotoGP가 FOA랑 Dorna가 만드는 독점 레이스 차량이 쓰일거 같은데 그래도 우승하는 팀이 계속 우승할 거라고 한 이야기가 생각나네요...
2008/11/11 12:23
2008/11/11 17:03